凭混合动力形成差异化竞争亚洲城ca88,不仅靠颜

美学的概念是德国哲学家鲍姆加登在1750年首次提出来的,于是他建立了一门学科研究感性的认识,所以美学研究的对象是审美活动,所以不同的人审美不同,因此在他们心目中对美的认识也有所不同。有的人会认为华丽具有冲击力的设计很美,有的人则会认为低调内涵的设计很美,而雷克萨斯则有着自己另类的美学,也有着一些忠实拥趸。

看到一汽丰田奕泽采用的大胆且极具未来感的实际后,即便是再对汽车毫无认知的人也会停留下来多看两眼。极具个性的外观设计为它贴上了年轻运动的标签,颜值方面虽然是它的优势,但是内在的一些隐藏属性让人了解后对它更是刮目相看。

文/朱峰 图/朱峰 责编/张一鹏

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【搜狐汽车Top Test】作为最有SUV基因的品牌之一,雷克萨斯先前所推出的各级SUV车型一直都很有分量,今年年初,雷克萨斯携旗下首款紧凑型SUV雷克萨斯UX进入国内市场,引来广泛关注。不过单说豪华品牌紧凑型SUV市场,雷克萨斯可是刚刚填补上空白。该级别中,前有德系三强GLA、X1、Q3,后有美系凯迪拉克XT4,头顶雷克萨斯SUV光环的UX能否后来居上?这是我们今天要测试的目的。

这些热爱雷克萨斯的人一直让我很琢磨不透,为什么这样一款车会受到这些人的追捧呢?直到我最近一次接触到雷克萨斯最新一代LS后才能逐渐走入欣赏这种另类人们的内心。

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看完底下这篇文章后或许你会对雷克萨斯LS印象更深刻

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车辆搭载了一套全新的动力组合,发动机与变速箱的磨合做的很好,即便是10速自动变速箱在日常行驶中也不会给驾驶员太多不同的感受,它的动力依旧是那么不温不火中规中矩。

首先从车辆的动力组合中发动机方面来说,奕泽所搭载的这台2.0升自然吸气发动机是丰田TNGA架构中最新产物,发动机代号M20A专为中国市场车型开发。

雷克萨斯UX售价区间为26.8——37.1万元,共提供三个动力版本,分别为UX 200、UX 260h和UX 260h全驱版,其中UX 200搭载2.0L自然吸气发动机,UX 260h和UX 260h全驱版均搭载2.0L自然吸气发动机 电动机混合动力组合,我们今天测试的车型为UX 260h混合动力版。

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但是说到发动机与变速箱的配合,倒是让体验者眼前一亮。10速自动变速箱的齿比设定非常符合城市路况驾驶,也很只能,通过电脑控制可以根据路况与驾驶员需求随时调整到最合理的输出挡位。

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M20A系列发动机沿袭了此前A25A系列发动机开始导入的多项先进技术,其中包括了高滚流进气口/多孔式喷油器等。同时还采用了丰田赖以生存的多项常见以及全新技术,包括VVT-iE/小凹曲线凸轮轴/小型油压间隙调节器/高强度连杆/高应答进气量控制系统等技术,多点式燃料喷射/内藏EGR冷却器缸头/活塞润滑油喷注控制系统等技术也在发动机内出现。

发动机可以保持在2200rpm起步,在发动机和电机共同作用下动力响应很快,最大g值接近0.6,抬头现象并不明显。起步时轮胎能够牢牢地抓住地面没有打滑现象,加速过程平稳线性,当时速达到60km/h之后加速能力有所衰减,最终测试成绩为8.79秒,这样的成绩还是不错的,只是主观感受缺乏一些激情,跟运动不沾边。

10速自动变速箱的只能程度匹配发动机的良好动力反馈能够让车辆在加速中有着出色的感受,无论是升挡还是降挡车辆都更多的表现为稳健,不会有任何突兀感。

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M20A系列发动机采用了激光切割活塞套筒与筒壁,通过镜面抛光加工和树脂土层降低了活塞在运转中因摩擦而浪费掉的能源,同时用激光在活塞上雕刻出X状沟槽让润滑油发挥出更充分的作用。虽然在峰值扭矩方面落后于涡轮增压对手,但是更加直接的输出很好的弥补了数据上的不足,依旧能够达到持续强劲输出,只不过是不会有那么突兀的推背感。

同级竞争车型的动力不能保持在相同起跑线上,但竞争对比在所难免。与几款竞争对手相比,雷克萨斯UX的加速成绩虽然不占优势,但是8.79秒的加速成绩并不慢,这套混合动力系统最擅长的是节油性及平顺性,如果非要以运动性来标榜,显然雷克萨斯UX不能胜任。

车辆共带有多达6种驾驶模式,可以说每一种驾驶模式都个性鲜明,这里说的个性是雷克萨斯独有的个性。就拿运动模式来说吧,能够体验出车辆搭载的运动与运动 模式有所区别,但如果要是拿这个运动模式所带来的驾驶感受与其他品牌的运动模式所带来的驾驶感受相比的话,那么雷克萨斯的运动感略少。

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Direct Shift CVT可模拟10速变速箱,在日常行驶中效率很高,采用链条与齿轮双传动方式有效降低CVT变速箱起步肉的问题。实际驾驶中车辆起步过程相对于采用传统CVT变速箱的车来说的确在传动效率上有所改善,而随着转速升高变速箱内部链条切换齿轮的过程令驾驶员毫无明显感觉,一切都很平顺并且悄无声息地完成了。

丰田的混合动力系统已经过时间和里程的检验,在国内市场的接受程度也越来越高。测试车型的2.0L发动机最大功率107kW,峰值扭矩188N·m;电动机输出的最大功率80kW,最大扭矩202N·m,整套系统综合功率135kW。厂家对发动机热效率、E-CVT结构都进行了优化,发动机压缩比高达14:1,并且带有阿特金森循环、混合喷射、VVT-i、VVT-iE等技术。

驾驶模式同样对车辆转向、悬架等都会有不同的设,运动模式中底盘与悬架的反馈与避震阻尼明显比舒适模式的支撑性更强烈。

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奕泽采用标准TNGA架构底盘设计与构造,前部采用麦弗逊独立悬挂后E型多连杆独立悬挂。无论是前/后悬挂,摆臂上都有很多开孔,为的是保证支撑刚性的前提下尽可能实现轻量化。

混动系统动力输出即平顺又线性,动力会随着你对油门踏板深入指令线性增加。混合动力系统动力响应很快,踩下油门踏板瞬间就能得到动力反馈,传动直接高效。2.0L自然吸气发动机加电动机所提供的动力足够日常使用,起步初段还能提供一点推背感,当车速达到60km/h之后动力会有所衰减,提速能力下降。

但是无论车辆处于什么模式,对细小的颠簸以及震颤都能够很好地过滤掉,然而对路上的任何细节又能够清晰地传递到驾驶员放线盘上,让驾驶员对路面时刻都有着清楚的认识,能够做到这一点很难,这也是雷克萨斯的独到之处。

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与动力系统匹配的是E-CVT无极变速箱,动力传递非常平顺,没有顿挫感,无论在任何时速下行驶,它都能做到始终如一的平顺。

对于车内乘客来说,同样是任何模式下都会有很舒适的乘坐感受,任何的并线与过弯都显得很柔和,但是又不会有忽忽悠悠软绵绵的缺乏支撑感。

由于后部采用独立悬挂所以使得车辆会带有副车架,而副车架与车辆采用伪全框硬连接,这样做的好处是保证了车辆在极限驾驶情况下的车身稳定性。

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当行驶中驾驶员松开油门时,发动机转速指针会瞬间降至1000rpm并维持在这里,车辆进入滑行状态。当你继续踩下油门,变速箱又会立刻将发动机转速提升至此前的转速区间,这样的逻辑设定对于节油性方面有很大作用。

车辆的NVH功夫到位,不过这一代的LS为了营造出更加出色的驾驶感受采用了音响模拟发动机声浪,能够为车内乘客以及驾驶员增加动感。

一个对于日常驾驶非常重要的事情,奕泽的转弯半径非常合适,为5.2米,这得益于前悬挂的下摆臂设计,下摆臂的弯曲角度以及轮廓造型独特。

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坐在车内可以感受到很安静的整体氛围,不过无论是底盘还是车辆四周都会有一定的路感与风感,给车内乘客与驾驶员很真实的感受。

实际驾驶中车辆的转向回馈有些力道不足,需要驾驶员在驾驶中时刻记住自己打了多少方向以便完成过弯后再反向回多少,这一点会让长时间驾驶变得有些繁琐。

UX在全力制动时点头现象比较明显,前悬的压缩和后悬的拉伸幅度都比较大。制动测试中,初段制动力不够均匀,从上图中可以看到初段g值有较大的波动,测试中直接感受是在刹至8米左右的时候会有短暂的制动力减弱。好在几次制动测试下来成绩都很稳定,最好的成绩是38.3米。

实际测试 展现独到之处

高速巡航中车辆的方向盘力度适中,弯道中转向力度同样适中,指向性相对精准。方向会有些虚位,转向中方向反应有些慢,感觉很像是一套电控的转向系统,不过整体还是能够很好控制车辆行走的线路。

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说了这么多车辆的驾驶感受,接下来对车辆具体表现进行一下测试,从数据以及测试结果中可以看出为什么这辆雷克萨斯LS会给予驾驶员这种驾驶感受。

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除了广汽讴歌CDX之外,其他三款车型的制动成绩均达到了搜狐汽车制定的标准值范围内,雷克萨斯UX以38.3米的制动成绩在几款车型中脱颖而出,但这并不能表明它在此环节中表现堪称优秀,全力制动时,初段的制动力不够稳定,会让驾驶者信心不足。

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底盘与车辆四周的NVH工作对于一辆这个级别的车来说算得上合格,底盘方面的隔音做的相对出色,能够让车舱内驾驶员与乘客有一个相对舒适的乘坐与驾驶环境。

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场地体验

回到日常行驶状态,制动踏板是典型的日系车感受,前半段制动力偏虚,最有效的制动力在后半段,这样的设定用于日常跟车还是比较舒服的,即便是在拥堵路面走走停停,也不会有任何突兀的感觉。

在测试百公里加速的过程中,雷克萨斯LS350的驾驶驾驶感受依旧保持平稳,加速过程中车辆的起伏很小,动力响应足够迅速。

场地体验被分为多种体现车辆驾驶以及操控性的科目,包括直线加速/制动,蛇形绕桩,极速避险/双重避险等,这些科目在体验中能够充分表现出车辆底盘以及操控的优点。

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制动测试中车辆拥有很强的制动力,即便是车重很大的它也能拥有一个很好的刹车成绩,在合理的制动范围内让车辆刹停。(制动距离参考,100公里/小时-0制动距离小于39米,优秀;39-44米,合格;大于44米,差。)

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在这个科目中主要体现出车辆的转向以及VSC系统对于车身的控制,VSC系统并不像传统的电子车身稳定系统,在车辆出现转向过度或者转向不足后介入,而是在出现的瞬间一种介乎于即将出现转向问题的时候及时介入,对方向进行修正。

雷克萨斯UX的悬挂设定还是比较硬朗的,调校偏向运动属性,给人一种很扎实的感觉。偏硬的悬挂设定为侧向提供了足够的支撑力,并且UX的车身本身高度也不高,所以在18米绕桩测试中姿态保持的不错。

车辆的加速与制动测试过程进展顺利,全程车辆的刹车片与发动机没有出现任何异样。随后进行了对车辆操控性的考验--极限绕桩测试,测试结果令人满意。

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在驾驶过程中即便是车辆的转向与底盘都很到位,驾驶它不会让驾驶员感觉很累,但是长长的车身会导致驾驶员感觉车尾太长在灵活性上有些限制,而到了测试中,这个问题体现的并不是很明显。

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UX采用的是雷克萨斯家族式方向盘,做工及材质处理都展现出细腻的工艺,握起来很舒适。方向盘的指向性比较精准,只是转向回馈力度偏轻,缺少一定的操控感受。测量得出的10.66米的左转弯直径堪称优秀,结合2.6圈的方向盘回转圈数,保障了雷克萨斯UX在城市穿行掉头的灵活性。

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无论是绕桩科目还是避险科目都是非常综合的考验车辆操控科目,对车辆整体的转向灵敏度,与车身灵活性进行考验,在这一环节中奕泽能够在时速50公里以上完成极限避险以及连续蛇形绕桩,这时底盘与方向表现轻松,仿佛没有到达极限。

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虽然在整体的绕桩过程中会感受到一些车尾的摇摆,不过尾部的底盘支撑配上前部的精准转向会像在日常驾驶中一样,将任何的多余侧倾和过度转向轻松修正回来,给予驾驶员稳定的操控感受。

  外观亮点

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悬挂采用的是比较常见的前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆独立悬挂的组合,悬挂调校一改以往日系车的风格,偏重运性的设定符合UX自身的定位。轮胎采用的是普利司通TURANZA T005A高性能轮胎,这款轮胎在静音方面也有不错的表现。

行驶中雷克萨斯LS保留了很好的NVH功课,车辆行驶中的稳定性很大一部分是由安静的分为营造出的。怠速时车辆噪音为44.2分贝;时速60公里时车辆噪音为55.9分贝;时速80公里时车辆噪音为60.7分贝;时速120公里时车辆噪音为64.0分贝。(分贝参考:30分贝,空无一人的房间;40分贝,人少的办公室;50分贝,正常谈话;70分贝,闹市街区。)

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总结

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与印象中的雷克萨斯有很多不同,主要体现在驾驶感受方面,虽然在整体都保持着稳定但是在细节上可以看出它在逐渐变成一辆驾驶者之车。抛开设计层面的东西不谈,单说驾驶,这辆雷克萨斯LS350也在用自己另类的方式展现它的美学。

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雷克萨斯UX怠速时的噪音值非常低,是因为只要蓄电池有足够的电量,怠速时就不会启动发动机驱动车辆。在行驶中UX的噪音表现就有些差强人意了,尤其是中高速行驶下,轮胎与地面摩擦的低频噪音会从底盘传入车内,主观即能感受到噪音偏大,以至于120km/h时速时噪音值已经达到了68.2,UX对于底盘隔音降噪处理的效果不够好。

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外观极具个性已经成为丰田奕泽的一个最亮眼的标签,正式这个足够高回头率的外观为它赚来了不少关注度与回头率,整体外部也不乏实用性以及空气动力学设计,再次从侧面印证了奕泽并不只有好看的脸蛋更有众多其他科技部分。

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进入车内,并非以设计或者说是美学为卖点的丰田这次通过全新架构已经展现了他们未来的方向,更加未来化的设计从车外延续到了车内,同样实用以及科技等不乏其中。

我们测试的路段涵盖了城市联络线和环路,包括严重拥堵、拥堵和通畅的路况,平均行驶时速为28km/h,总测试里程181km,最终计算出的百公里综合油耗成绩为4.5L。

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燃油经济性方面混合动力系统具有压倒性优势,雷克萨斯UX和广汽讴歌CDX两款混合动力车型都有着同级出色的油耗表现,本次测试的雷克萨斯UX更有优势。

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雷克萨斯UX的外观设计很有家族风格,纺锤形前进气格栅很有辨识度,车身棱角分明造型犀利,整体看上去很年轻运动。但从外形来看,UX底盘低矮更像是跨界车型。

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雷克萨斯UX的内饰层次很丰富,但是并没有发挥出设计感,整体看来谈不上美观,还有点让人找不到重点。内饰做工还是一如既往的出色,做工很细致。

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事实证明一汽丰田奕泽并非只有一个好看的脸蛋,全新的TNGA架构不仅仅是让车辆的设计以及外观部分得到升级,内部到驾驶层面的诸多升级也是重中之重。

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